Андрей Турбин. ЭТНОПАРК ОРЛОВСКАЯ ПРИСТАНЬ.

 ЭТНОПАРК ОРЛОВСКАЯ ПРИСТАНЬ.

 Обоснование идеи.

История струговой пристани

Обрисовав ситуацию, складывающуюся сегодня вокруг этнопарков, попытаемся не ограничиваться перечислением уже сделанного другими дизайнерами и попробовать предложить  конкретную идею. Она состоит в том, чтобы создать в Орле, на набережной правого берега Оки (против мужского монастыря) – небольшой  музей под открытым небом. Предложение требует пояснения и обоснования.

Традиционно, сегодня принято считать Орел  городом литературным, имеется на этот счет и расхожий термин, придуманный кем то из журналистов : «третья литературная» столица. Не будем оспаривать это определение, поскольку, как отмечал Н.С.Лесков  «Орёл вспоил на своих мелких водах столько русских литераторов, сколько не поставил их на пользу родины никакой другой русский город…»

Казалось бы в Орле имеется немало музеев, которые организовывают культурное пространство и и обеспечивают) ему туристическую привлекательность. Однако если заглянуть в историю города, можно легко понять, что литературным он стал всего лишь в умах не чуждых культуре обывателей, да и то лишь когда ХХ-й век был уже на излете. До того, весь советский период Орел был одним из крупных промышленным центров России, а  еще ранее, ( так сложилось исторически) торговым, купеческим городом,  во многом жившим за счет эксплуатации реки, которая являлась той связующий нитью, которая соединяла Орел с другими губерниями.

Изначально возникший, как пограничная крепость, к концу XVII века, Орел утратил свое оборонительное значение и постепенно стал превращаться в торговый центр.  Как свидетельствует статистика, население  города с момента его создания увеличилось вдвое, а площадь обработанных под пашни земель выросло в семь раз. Потомки стрельцов и казаков, осев на земле, стали со временем хлебопашцами, ремесленниками и торговцами. Урожаи были обильными, а удобное и выгодное географическое положение Орла, находящегося  в верховьях Оки, послужило тому, что он стал перевалочным центром, куда хлеб привозили из близлежащих уездов и водным путем переправляли в Калугу, Москву или далее по Оке до Нижнего Новгорода. Постепенно, в Орел стали перебираться на жительство купцы и ремесленники из других мест, а сам город стал одним из центров хлебной торговли.  Помимо хлеба наш край славился производством конопляного масла, а также макового масла. А к 18 веку губерния производила пеньку и входила в пятерку российских регионов, где было наиболее развито канатное производство. По числу «знатнейших прядилен» ей удалось обогнать даже такой центр производства канатов как Нижний Новгород. Кроме того, Орловская губерния занимала третье место по числу кожевенных заводов (118) второе месть по салотопенным производствам (шестая часть всей отрасли) и пятое место по количеству свечных заводов. Большинство этих товаров «экспортировалось» по реке. 

В 1636 году на левом берегу Оки была устроена Струговая пристань, в последствии, перенесенная на низкий и пологий правый берег — против современного Городского сада и Успенского мужского монастыря. 

 Сегодня здесь находится Набережная Дубровинского, но прежде это место называлось Набережной Струговой улицей. Стругами часто именовали все типы судов того времени, вплоть до самых малых. В старинных источниках упоминаются струги «кладные», «досчатые», «полубленные», «неполубленные» (без палубы) и т. д. Их длина достигала от трех до восьми сажен – то есть, примерно, от 6,5 м – до 17 м. Плоскодонность стругов  обеспечивала их неглубокую осадку в мелкой  воде, а наличие паруса и весел позволяло иметь неплохую маневренность и относительно легко управляться.  Плоскодонность стругов  обеспечивала их неглубокую осадку в мелкой  воде, а наличие паруса и весел позволяло иметь неплохую маневренность и относительно легко управляться.

Чуть позже с развитием судоходства по Оке, в лексикон горожан вошли и другие слова, обозначавшие разнообразные типы судов —  паромы, челны, ботники, дощаники, коломенки, орловки. Фактически это были плавучие амбары с товарами, и поскольку все их было нужно транспортировать и хранить сухими,

Над трюмами барок устанавливали крыши. Плоский помост поверх крыши позволял команде управлять движением судна.(

Коломенки представляли собой основные типы судов для перевозки объемных грузов. Это былоплоскодонное судно средних размеров – около 30 м. относительно небольшой ширины с вертикальными бортами, суживающимися к носу и к корме. Орловки были чуть более легкой конструкции, меньшего размера, с более низкими бортами и лучше  подходили для плавания по верхней и средней Оке. В Российской государственной библиотеке имеется «Описание Московской губернии» конца XVIII века, где есть такие строки: «По реке в полную воду ходят барки из Орла в Москву и Нижний Новгород, а летом и в осень меньшие суда с солью и железом вверх в Алексин, Калугу, Мценск и Орел».

Если изначально Орловская струговая пристань находилась под защитой вала Большого острога, но позднее, с ее расширением и увеличением торгового оборота, стала распространяться вниз по берегу реки, и к XIX веку территория, занимаемая лабазами, амбарами, причалами и стоявшими у них судами, протянулась почти на версту. Барками была плотно забита вся береговая линия Оки, начиная от Красного ( бывшего Мариинского) моста до Герценского моста и даже немного дальше.  далее. На этом пространстве весь правый берег Оки был так заставлен подводами с товарами, что, по воспоминаниям старожилов, «здесь в иную пору нельзя было ни пройти, ни проехать, а хаживали по возам».

Зимой барки оставляли на льду. Вот как это описывает Н.С.Лесков в рассказе «Грабеж»: «А барки, повторяю вам, тогда ставили просто, без всякого порядка, одна около другой, как остановятся. Нагромождено, бывало, так страшно тесно, что только между ними самые узкие коридорчики, где насилу можно пролезть и все туда да сюда загогулями заворачивать надо». 

Больших зерновых двухэтажных амбаров в Орле было более двух сотен. Огромное количество хлеба и других товаров, предназначенных для отправки их вниз по Оке, обыкновенно скапливалось в Орле к весне. Ежедневно сюда приходили сотни и даже тысячи подвод, причем двигались они, как на современном автобане в 4 и даже в 6 параллельных рядов — в обе стороны. Зерно везли в Орел из курских и воронежских  сел, и даже из Новороссийской губернии. 

Три дня каждую неделю зимойна пристани  был торговый съезд, на который собиралось по 10—12 тысяч подвод.(

 Приехавший в Орел священник Иоанн Лукьянов в свое время поражался: «Пристань соленая и хлебная зело велика; матица хлебна!» 

Мелкие и крупные лавочники наряду с ремесленниками составляли весомую часть населения Орла. К середине 19 века здесь было более 500 лавок. Естественно большая их часть торговала хлебом. По количеству лавок губерния лидировала в негласном соревновании среди соседей, оставляя позади  Тулу, Тамбов, Воронеж и другие города центра России. Обгоняла их Орловщина и по количеству ярмарок. Предметами торговли на них, помимо хлеба, были лошади и скот, конопляное семя и масло, деготь, посуда, чай, сахар, «красные товары» – различные виды тканей, валяная шерсть, железные изделия, мыло, свечи и т.д. 

Из Орла везли не только хлеб или пшеницу, но и пеньку, масло, соль и другие товары, которые потом доставлялись по Оке – барками в другие реки, к другим городам Руси. Были и такие барки, которые строились в расчете на один сезон и которые потом, по окончании сплава продавались на дрова.  

Обратно в Орёл плавание было более трудным — все сплавившиеся суда буксировались вверх по Оке людьми или лошадьми. Для этого вдоль реки были специально устроены т.н. бечевники – то есть неширокие участки береговой линии, предназначенные для прохождения ватаг бурлаков или лошадей, тянущих барки на длинном канате — бечеве. Распоряжением императора Павла было запрещено распахивать бечевники или строить на их месте дома и заборы. Когда идти по берегу было невозможно, использовали еще один способ: на корме корабля был установлен барабан с длинным канатом, на конце которого находились якоря. Бурлаки, что посильнее грузились в лодку с якорями, отплывали подальше и «заводили якоря»  в воду или на берег. 

Та часть команды, которая находились на палубе, вручную подтягивали судно к якорям. После этого процесс повторяли.

(

 Застраивать или перегораживать эти участки запрещалось. Суда отправлялись с хлебной пристани весной – по большой воде. Для этого, барки собирались в караваны. На пристани собиралось большое количество народа, служился торжественный молебен. Вот как это описывает это событие в 1844 году краевед Гавриил Пясецкий: «В 12-м часу утра, его сиятельство, г. начальник губернии, кн. Н.И. Трубецкой, в сопровождении г. вице-губернатора, управляющего палатой государственных имуществ и др. высших губернских чиновников и особ обоего пола г. Орла, а также Орловского городского главы, членов Орловской судоходной депутации и некоторых из судопромышленников, отправлялись на приготовленных шлюпках, под флагами Орловской депутации, на средину пристани, что около д. Щекотихиной. На особых лодках следовала музыка и песенники. По прибытии на пристань, все гости были угощаемы членами депутации и судопромышленниками роскошным завтраком. Тост за здравие государя императора, провозглашенный его сиятельством, был принят со всеобщим восторгом, и окрестность огласилась пальбою с судов. Вслед за этим началось отправление барок, украшенных разноцветными флагами. В продолжение четырех дней, считая с 11 числа, сплавлено было до 266 барок. Нагруженная на них кладь оценивалась в 1601608 р. серебром».

Летом воды в Оке для прохода тяжело груженых барок не всегда хватало – река сильно мелела. Но выше города по течению Оки на ней и ее притоках имелись водоналивные плотины и более 60-и частных прудов. Одна из главных плотин называлась Хвастливой и находилась в районе сегодняшнего железнодорожного моста. По договоренности с владельцами плотин и прудов вода спускалась, и это давало возможность каравану судов пройти трудные участки реки до той ее части, где она становилась более полноводной и удобной для  судоходства.
Только, когда в 1868 году через Орел протянули одну из первых в империи железных дорог и связали его с другими городами России, значение пристани стало падать и сошло на нет к 1891 году.  Именно тогда Городская дума высказалась за прекращение ее работы. Последними из барок остались два судна промышленника Г.И. Селихова. 

В июле 1909 года городская дума признала, что Ока в черте города и ниже по течению не является судоходной.

Такова вкратце история орловской пристани, которая на протяжении столетий определяла жизнь Орла и его горожан.

Является это достаточным поводом, для того, чтобы зафиксировать память о том, каким был купеческий город Орел в период расцвета торговли по Оке? Думается – да. 

Небольшой тематический парк, который мог бы занять историческое место струговой пристани, было бы удобно расположить как раз на том самом месте, откуда барки с товарами отправлялись в плавание. Сегодня здесь обустроена двухуровневая набережная, но пространство между домами и променадом остается фактически свободным. Условно, парк можно было бы разбить на четыре зоны. 

(Богатырская застава)

Богатырская застава.

 Вполне успешная попытка создать на Оке лодейную пристань, с тремя  действующими репликами древнерусских лодей была осуществлена несколько лет назад, причем это была частная инициатива, осуществленная на частные же средства.

На левом берегу Оки, был построен терем, сооружен причал и зона для показательных выступлений и поединков, состязаний в стрельбе из лука, метания копей и топоров. Лодьи вполне успешно осуществляли катание туристов, а показательные выступления собирали немало зрителей. 

Однако, в связи с реконструкцией набережной, проект было решено свернуть и теперь лодьи катают туристов на реке Цон, являясь частью проекта Богатырская застава.(

Думается проект можно было бы возродить и развить, сделав его составной частью тематического парка. Это позволило бы посетителям парка стать непосредственным участником живого фольклорного действа. Попробовать «хождение» на лодье под парусом и на веслах, померяться силами и меткостью в богатырских забавах.

2.3 Хлебная пристань XVII – XVIII вв.(

Эта часть парка перед посетителями предстает уголок Орла 17-го века, когда пристань активно развивалась. Предполагается воспроизвести башни и стены, окружавшие город, Двухэтажный хлебный амбар, гостиный двор, колодец, 

А, кроме того, установить копии барки орловки (коломенки) и дощаника – основных типов окских грузовых судов 17 века. Воспроизвести точную копию этих типов судов не представляется сложным, поскольку в их основе лежат довольно простые конструкции. Сегодня в России успешно работает несколько верфей, которые занимаются созданием копий исторических кораблей, причем уже есть примеры создания гораздо более сложных реконструкций. Один из таких примеров — действующая копия первого российского линейного корабля «Гото Предестинация» («Божье Предвидение»). Корпус судна  был создан на стапелях Павловского судостроительно-судоремонтного завода в Воронежской области в 2011 г. В июле корпус, пользуясь установленным на нем дизельным двигателем, своим ходом прошел вверх по Дону, через шлюзы реки Воронеж и был поставлен на якорь у Петровской набережной в акватории Воронежского водохранилища. Здесь из карельской сосны была выполнена деревянная надстройка судна, установлены мачты и парусная оснастка. Созданием исторической части корабля занимались специалисты по деревянному судостроению из петрозаводской компании «Варяг».(

Наряду с копиями крупных барок, в экспозиции музея под открытым небом могут быть представлены и более мелкие суда, такие, как долбленый челн, паузок и другие, а кроме того, крестьянские телеги  и сани, на которых товары доставлялись на берег Оки.   Эта историческая часть музея должна знакомить посетителей с историей создания  орловской струговой пристани. Жизнью , города, тесно связанного с ней. 

2.4 Купеческая усадьба XIX века.

Эта зона парка воспроизводит дом, типичный для городских построек того времени когда торговля по Оке была на «пике». Орловские купцы, вкладывающие свои средства в хлебную торговлю и перевозку грузов по Оке богатели и могли себе позволить строить дома, низ в которых был каменным, а верх деревянным.  Несколько подобных домов сохранилось в Орле и сегодня. Принадлежали они не только средней руки купцам, но и ремесленникам и просто богатым горожанам.

Как правило, жилые помещения для хозяйской семьи располагались на верхнем деревянном этаже. Снизу в каменных стенах у купцов были лавки и склады, у ремесленников — производственные помещения, а у обычных горожан жила прислуга, располагались кладовые, кухня, а также гостевые комнаты. Сочетание дерева и камня  выбирали по целому ряду причин:

  • Пожары, частые в городах, приводили к тому, что деревянные здания выгорали целиком, тогда как, в каменной части здания можно было сохранить запасы или товары. Строить каменные здания даже предписывалось законом.
  • Нижние венцы любого деревянного дома с годами приходили в негодность из-за сырости. Каменное основание делало дом крепче, надёжнее.
  • Купить камень или кирпич могли позволить себе только состоятельные люди, поэтому полукаменный дом указывал на статус своего владельца.
  • Жилые же комнаты стенах второго этажа были более тёплыми,комфортными.
  • Сочетание дерево плюс камень позволяло сэкономить средства, ведь полностью каменный дом стоил дорого и не всем был по карману.

В Купеческой усадьбе с приусадебными  постройками можно разместить музей городского быта или филиал музея Н.С.Лескова, ведь, именно в таком доме могли бы проживать герои лесковских рассказов, таких, как «Грабеж».  

В дополнении к усадьбе в этой части парка предлагается воспроизвести часовню, которая находилась на струговой пристани вплоть до конца 80-х годов XX века. Реконструкцию двух таких часовен осуществил в своем проекте архитектор М. Скоробогатов.

2.5  Музей Оки и  экспозиция теплоходов.

Продолжением парка должна стать более современная его часть. Она состоит из здания музея Оки, спроектированного в форме традиционного речного бакена – имеющего форму пирамиды. Рядом с музеем предлагается разместить реконструкцию  часовни, которая находилась у Стругового переулка (ул. Герцена). Часовня была создана в русско-византийском  стиле и предположительно могла быть возведена в середине XIX века. 

Сохранилась ее фотография  и план реконструкции архитектора М. Скоробогатова, который мог бы найти свое воплощение в парке, посвященному судоходству по Оке. Вопрос о воссоздании двух утраченных памятных башен-часовен неоднократно поднимался орловскими краеведами  В.Г. Емельяновым, Ю.В. Семеняко и В.А. Ливцовым. При благоустройстве набережной Оки в 2014-2016 г.г. предложение об установке часовен было вписано в план, однако так и осталось на бумаге. (

Логическим продолжением парка могли бы стать теплоходы, которые предлагается установить на набережной Оки и, которые можно было бы использовать и как музей и как кафе. Напомним, что по инициативе руководства города первый теплоход серии Москвич «М-21» был передан из Москвы в Орёл в 1971 году, причем  он поднялся вверх по течению Оки, во время высокой воды  своим ходом.  Это был первый «речной трамвай» в серии  знаменитых «Москвичей». Некоторые факты свидетельствуют о том, что принимать его в эксплуатацию на завод приезжал сам Иосиф Сталин. Весной 2010 года теплоходу М-21 было присвоено имя «Николай Хромов», в часть нашего земляка  много  сделавшего для открытия теплоходного движения в Орле. За первым в Орел пришли еще четыре  теплохода серии «Москвича», которые  благополучно отработали много лет, с успехом совершая экскурсии по реке, а также перевозя дачников к парку «Ботаника» и озеру  «Светлая Жизнь» . Все в городе линии работало 5 теплоходов серии «Москвич»М-21; М-184; М-228; М-251; М-267.(

В 1986 году был приобретён ещё один теплоход, серии — «Заря». Поработал он недолго и большим успехом у орловцев не пользовался. В мае 2013 года орловские теплоходы в последний раз выходили на воду. (

Сегодня судьба их печальна. Не сумев приспособиться к новым требованиям эксплуатации, городские власти  не сумели изыскать средства в бюджете, для того, чтобы спасти «белых лебедей Оки» Теплоходы фактически гниют в затоне, на своей базе, частично разворованные любителями легкой наживы.(

 Если не попытаться спасти «речные трамваи», то не сегодня – завтра их продадут на металлолом. Пусть не эксплуатация, но сохранение  их с использованием в качестве летнего кафе вполне возможно. Позволим себе помечтать и представить, что хотя бы один из «Москвичей» удастся  восстановить, залатать,  спустить на воду и поддерживать на плаву. Два других теплохода  серии «М» и «Заря» можно было бы поставить на берегу, как  часть исторического прошлого г. Орла.  Фоном для такой экспозиции мог бы служить мультимедийный экран в форме речной волны. Составной частью парка мог бы стать причал с теми плавсредствами, на которых осуществляется катание по Оке сегодня. Таким образом, парк  показал бы все разнообразие  судоходства по Оке начиная со «славянской» лодьи и заканчивая современными катерами. 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *